간이역에서 삶의 속도를 생각하다 






기차에 올라야 진짜 여행이다. 어디든 자동차를 몰고 갈 수 있고 비행기로 국경 바깥으로 나갈 수도 있지만, 여행의 흥분과 낭만을 떠올린다면 기차 여행을 포기하지 못하리라. 매끄럽게 미끄러지듯 달리는 고속열차보다는 쇳바퀴에서 철컹철컹 울리는 소리가 객실까지도 들리고 덩달아 차체가 덜컹거리기도 하는 덜 빠른 기차여야 한다. 뭉게구름이 가벼운 속도로 따라붙고 차창 풍경도 부드럽게 흘러갈 정도로 달리는 기차. 목적지는 그리 중요하지 않다. 기차를 타고 이동하는 과정이 여행이기 때문이다. 풍경을 감상하거나 도시락을 먹거나 일상을 벗어난 일탈감 속에서 공상에 잠기는 모든 것이 기차여행의 묘미이기 때문이다. 옆이나 앞자리의 승객들이 궁금해서 힐끗거리기도 한다. 


“어디까지 가십니까? 아, 거기요! 거기도 참 좋죠!” 


이런 대화를 상상해보기도 한다. 그러니까, 기차여행은 그 모든 것이다. 

기차를 타고 국경선을 지나 시베리아의 넓은 대륙과 유럽의 평원을 넘어 대륙의 서쪽 끝 바다에 이르는 꿈을 가진 자로서 철길과 역사와 기찻길 주변의 모든 것에 애착을 느끼지 않을 수 없다. 시대가 변하면서 은근히, 그러나 확실히 변화한 것이 철도다. 철도는 속도전을 방불케하듯 나날이 빨라졌고, 역사(驛舍)도 박공지붕의 벽돌건물에서 장식 없는 밋밋한 콘크리트 구조물을 거쳐 유리커튼월과 알루미늄 패널 박스 등 그 형태를 바꾸었다. 이 속도가 우리 사회를 움직이고 발전을 견인해온 것은 틀림없다. 그리고, 속도전에서 탈락한 선로와 역사는 까맣게 잊어버렸다. 

요즘도 어느 시절처럼 기차여행이 낭만과 일탈의 상징이 될 수 있을까? 진짜 복원해야 하는 것은 옛 건물과 옛 시절이 가진 아날로그적 감성이 아니라, 지난 시절의 속도감이라고 생각된다. 숨 막힌다는 표현을 쓰지 않아도 되는 속도, 더 빨라지지 않아도 되는 속도. 달려야 마땅한 철로 위에서 더 느린 삶의 속도를 떠올려본다. 








낡고 오래된 

간이역을 찾아서 


간이역이 주는 반가움이 그랬다. 우리가 까맣게 잊어버렸기에 살아남은 몇 개의 간이역. 등록문화재로 지정된 중앙선 팔당역과 구둔역, 문화재는 아니지만 관광지의 시작점에 있었기에 살아남은 능내역, 모두가 외면한 채 바스라지고 있는 중앙선 매곡역과 수인선 송도역, 문화재는 아니지만 60년 넘는 역사 동안 여전히 사용되고 있는 경원선 연천역을 손꼽을 수 있다. 수원역과 연천역은 증기기관차에 급수하기 위해 세워진 급수탑이 남아있고, 몇 개의 터널, 폐선로와 쓰이거나 쓰이지 않는 교량 등 철도시설물들도 있다. 전국 곳곳에서 서울로 향했던 수많은 철도들이 경기 지역을 통과했다. 경기지역은 철도에 큰 빚을 지고 있는 셈이다. 

그 철도는 이제 복선전철이 되면서 선로를 확장하고 역사를 더 크고 편리하게 새로 지었다. 더 많은 사람들이 일상적으로 서울과 더 빨리 연결된다. 스쳐지나가는 도시의 풍경을 감상하다니, 불필요한 감성인지도 모른다. 그러나, 과거 경춘선 태릉역인 화랑대역이 문화재가 되고, 강원도의 경춘선 역인 강촌역, 경강역, 김유정역이 폐역이나마 남아있는데, 대성리역이나 가평역 등 경기도권의 역사들은 모조리 사라져버린 것은 과거를 침해당한 것 같은 묘한 쓸쓸함을 느끼게 된다. 

‘옛 건물을 남겨두자’고 주장하는 것은 문학적인 행위로 해석할 수 있다. 질주하는 사회에 약간의 틈과 단절을 주는 것, 그 틈을 들여다보게 하는 것이다. 이질적인 건물 앞에 걸음을 멈추고 뜸들이며 기다리며, 그 이야기에 귀를 기울이도록 하는 것이다. 그러므로, 정차중인 역에 내려 우동 한 그릇을 후루룩 먹고 유유히 자리로 돌아와도 될 만큼 연착이 잦았던 기차와, 그 기차가 언제쯤 도착할지 역장이 알려주기를 기다리는 사람들과 그들을 품어주는 낡고 좁은 역사의 풍경을 떠올리며 낡은 폐역으로, 소박한 간이역으로 가보려 한다. 느린 속도만큼 기다림이 익숙했던 시절로. 

이런 풍경은 실제의 경험이라기보다 집단 기억의 한 가지다. 모든 세대의 DNA에 들어있는 구전의 기억들이다. 간이역과 철길은 기다림과 떠남의 공간이며 반가운 사람을 만나는 공간, 잃어버린 나를 찾는 공간이다. 우리가 잊고 있던 기차역으로 그 시절을 만나러 간다. 












추억이 되어버린 

경춘선 간이역  


가장 먼저 가보고 싶었던 곳은 경춘선의 역사들이었다. 경춘선이라는 이름에서 새파란 청춘의 물빛이 스며든다. 서울과 춘천을 오가는 열차라서 두 도시의 이름을 땄을 뿐이지만, 공교롭게도 봄 춘(春)이 쓰였으니 우연은 운명을 만든 셈이다. 2010년 복선전철이 개통되기 전 청량리에서 출발하는 무궁화호에 몸을 싣지 않은 청춘이 있을까! 대성리며, 가평이며, 강촌 혹은 춘천은 그 젊음을 수용하느라 몸살이 났다. ‘춘천 가는 기차’에서 내려 작은 역을 통과하면 일탈로 가는 무장해제의 수순을 밟는 것과도 같았다. 

플랫폼에 내리는 순간, 냄새가 다르다는 걸 감지한다. 역문을 밀고 나가면 완전히 다른 세상이 펼쳐질 것이다. 소돔과 고모라 같은 역 바깥으로 한 발짝 내딛기 전, 작은 역사에서 정신을 가다듬고 짐을 챙겨들었다. 그리고 하루건 이틀이건 에너지가 모두 소진된 채 다시 역사로 돌아온 젊음을 다독거리며 일상으로 되돌려 보내는 곳도 이 작은 역이다. 벽돌을 쌓거나 콘크리트로 빚은 길쭉한 입방체 공간은 박공지붕을 얹은 게이트 형 통로를 두었고, 천장은 목구조 트러스로 잔뜩 힘을 주었다. 작은 역사들은 모두 닮았다. 박공지붕을 얹은 게이트 형의 구조물을 통과해야 역사를 빠져나가 도시로 진입할 수 있었으니 과거의 역은 도시의 관문이었다. 

경춘선의 역사를 살펴보자. 1915년 개통된 경춘국도는 자연 재해가 많아 도로 상황이 순조롭지 못했으므로, 1920년부터 도청소재지인 춘천과 서울을 연결하는 철도의 필요성이 계속 대두되었다. 오랜 협의 끝에 1936년 경춘철도주식회사가 설립되어 본격적으로 철도를 추진했고  일제의 만주침략으로 물자가 부족한 상태에서 1939년 철도선이 완공되었다. 

당시엔 산업철도가 주로 건설되었지만 경춘선은 여객 수송을 우선했던 열차였다. 성동(제기동)에서부터 춘천까지 총 93.7킬로미터를 운행했으며 그 사이 보통정거장이 성동, 퇴계원, 금곡리, 마석, 대성, 청평, 가평 등 12곳이고, 정류소가 태릉, 평내, 중색 등 10곳이었다. 태릉역은 지금의 화랑대 폐역이며 역사는 등록문화재 제300호다. 특히 경춘철도주식회사는 성동과 동대문 일대의 지하철도, 동대문 부근의 백화점 설립, 동쪽 교외지가 발달하면서 주택 사업을 벌이는 등 철도의 영향력을 활용한 다양한 사업을 시행했던 이력이 있다. 광복 후 국영화되어 일상에 깊이 들어왔고 경춘선의 전설을 다양하게 뿌려놓았다. 


2010년에 기존 선로를 확장 변경하면서 복선전철화되었다. 이때 옛 역사는 새로운 역사에 자리를 내어주게 된다. 청량리에서 춘천까지 역 중 남아있는 역사는 고작 5개에 불과한데 서울의 화랑대역과 춘천의 4개 역이므로, 경기도권에는 하나도 남지 않았다. 새 역사의 디자인과 옛 보통역사를 비교해보면 철도의 의미가 과거와 달라졌음을 알 수 있다. 과거에는 철도가 도시와 도시를 이어주고 도시의 관문으로 역사가 존재했다면, 그래서 게이트처럼 생긴 역사를 통과해서 도시로 들어왔다면, 지금의 역사는 목적지로 더 빠르게 수송하는 기능적 개념이 강해져 그에 부합하는 교차로의 형태를 띈다. 온갖 편리한 장치들이 집약된 사각박스가 철로를 감싸고 있는 형태다. 

우리의 도시는 서울과 목적지 사이를 빠른 속도로 오가는 열차의 통과지점이 되었다. 역사로 도시의 특정한 이미지를 기대하지 않는다. 그 마저도 예전보다 띄엄띄엄 존재한다. 열차의 속도가 빨라졌기 때문이다. 우리가 머무는 도시는 수많은 역 중 하나, 우리는 수많은 열차에서 내린 수많은 여행자들 중 하나가 되어버렸다. 이 변화는 속도에 있었다. 철도의 숙명이기도 하다.  











중앙선 구둔역과 능내역, 

우리가 잊어버린 역에 가다  


경기도는 우리나라 철도의 중요한 선들이 교차되는 지역이다. 최초의 철도인 경인선(1899)으로부터 경부선(1905), 경의선(1906), 경원선(1914), 호남선(1914)이 개통되자 전국을 X자로 가로지르며 중국과 만주까지 이동할 수 있는 교두보가 확실히 확보되었다. 곧이어 산업철도의 역사가 시작된다. 석탄, 철강과 미곡 등 자원 수탈에 동원된 철도선이다. 특히 청량리에서 남양주, 가평을 지나 원주, 문경, 경주에 이르는 중앙선은 1930년대의 핵심 철도사업 중 하나다. 경기도, 강원도, 충청도, 경상도의 네 개 지역을 통과하면서 생산되는 다양한 자원들을 실어 나를 목적이었다. 모든 철도와 마찬가지로 광복 후 국영화되면서 중앙선은 여객 운송 위주로 운명이 달라졌다. 중부 내륙을 관통하는 중앙선은 수려한 산세를 감상할 수 있어 관광열차도 자주 운영된다. 

경기권의 중앙선은 가평군 용문역까지 복선전철화되면서 기존의 역사들이 큰 변화를 겪었다. 지정 문화재인 역은 팔당역, 구둔역 두 개이며, 비지정 문화재이지만 폐역으로 남아있는 간이역은 능내역, 매곡역이다. 팔당역은 신 역사 내부에 마치 조형물처럼 존재하지만 구둔역은 일신역이 새로 생기면서 열차가 지나가지 않는 역이 되었다. 선로마저 끊어져 등록문화재로 등록된 역사 주변으로 짧은 철로가 마치 장식처럼 남아있다. 능내역의 운명은 또 달랐다. 선로를 직선으로 하면서 강변에 자리잡은 능내역이 중앙선에서 제외되자 폐역이 되었지만 북한강 주변을 찾아온 관광객들이 많아지면서 만남의 장소 역할을 하는 것이다. 카페촌도 들어섰다. 역사 내부는 능내역의 과거를 보여주는 사진첩이 장식되어 있다. 기차역마다 붙어있던 노선표와 간결한 나무벤치도 그대로다.  


구둔역은 공사중이다. 단정한 건물에 얹힌 박공지붕이 기분 좋게 관람객을 맞는다. 커다란 향나무와 은행나무가 철로의 역사를 이야기하고 있다. 안동, 부산과 같은 먼 곳의 지명이 무뚝뚝하게 붙어있는 안내판이 세월에 쓸린 자국을 가득 안고 있다. 잘린 철로나마 뜨겁던 시절을 느끼게 한다. 역무실과 역장실, 숙직실 부분을 한창 보수하고 있지만 어떻게 변화될지 감이 잡히지 않는다. 이미 역 주변으로 이질적인 구조물들이 관광객을 끌기 위한 장치처럼 들어섰다. 외딴 곳에 조용히 남아있는 이 작은 문화재 건물에 상업적 성공을 기대하며 치장하고 덧붙이는 것이 아니길 바랄 뿐이다. 



우리가 잊어버린 역에서 오지 않는 기차를 기다린다.  







문화재로 지정된 급수탑과 열차 

경기 지역 철도시설물 중 특별한 하나는 급수탑이다. 경원선 연천역은 두 개의 급수탑이 위풍당당한 모양새를 견지하고 있다. 높이 23미터의 원통형 급수탑(등록문화재 제45호)은 국내에서 가장 높은 급수탑이다. 위로 올라갈수록 점차 좁아드는 원통형 위에 지금이 넓은 원통이 올려져 버섯모양이다. 윗부분을 철 구조물로 막아서 물을 저장하고 두 개의 수도관을 연결되어 있다. 수도관 하나는 물을 끌어올리는 용도, 다른 하나는 기관차로 물을 담는 용도였다. 대부분의 급수탑은 철물 시설이 남아있지 않다. 급수탑 근처에 물 저장소가 있다.   연천역에는 상자형의 건물처럼 생긴 급수시설도 있다. 콘크리트로 단단히 만든 외관에 줄눈을 넣어 장식했다. 한국전쟁 시절 생긴 총탄 자국이 남아있어 근현대기의 역사를 증언하는 문화재다.   








그 외에도 의왕 철도박물관에 보관된 열차문화재도 눈여겨 볼만하다. 일제강점기 철로를 누볐던 미카3 증기기관차와 파시형 증기기관차, 그리고 협궤형 증기기관차가 새카만 몸체를 자랑하며 서있다. 총독부 철도국에서 제작한 열차지만 이후 대통령 전용열차가 되어 국빈을 모신 역사를 간직한 ‘대통령 전용 열차’(등록문화재 제 419호)와 ‘유엔군 사령관 전용 객차’(등록문화재 제420호) 도 문화재로 지정되어 있다. 이들 열차가 선로를 달릴 때의 긴박감 넘치는 이야기들이 궁금해진다.  


 


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Posted by sweet-workroom

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